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说说飞机引进

HelloQing2020-04-03 09:57:31
终于忙完了手头的这架飞机引进工作,不管是打酱油的也好,还是牵头工作也罢,反正这工作是做完了,可以轻松下了。笔者转念一想,还是先总结一下,不然这工作不是又白干了。
先从几个定义说起吧:
引进
指航空运营人通过合法的协议/合同(以下简称合同)等方式,获得飞机的所有权或使用权。
使用过飞机
如果有下列情况之一:
 航空器的所有权曾经被除制造厂或专门的租机公司之外的第三方所持有;
 航空器曾经被私人拥有、出租或安排过短暂使用;
 曾经专门用作培训驾驶员或参与空中出租业务;
 航空器所有权虽然一直被制造厂或专门的租机公司所持有,但累计使用超过100 飞行小时/1 日历年(先到为准)。
飞机详细技术规范
飞机详细技术规范给出了飞机的性能参数,各个系统的构型描述及选装的设备和数量等技术数据。
预检
在签署购/租机合同之前,公司派出由工程技术人员参加的检查组对拟引进飞机的技术状态进行的预先检查。必要时可聘请有关专家共同参与预检工作。
此处机务兄弟们派上用场喽!
交付检
为保证引进使用过飞机满足中国民航的适航标准以及投入运行的管理要求,应根据航空器维修历史、航空器自身技术状态并结合承运人现有同型号机队的维修方案(如适用)制定出检查方案,并由CAAC 批准或接受的维修单位完成的高级别/深度检修。
监修
接机程序中的监修专指交付检过程中的监修工作,即:为确保相关维修和改装工作质量满足适航要求,选派相关工程技术人员对拟引进飞机的交付检进行现场监修。
兄弟们的福利啊,该换美元的赶紧换美元吧。
厂家
指飞机制造厂或维修单位(大修厂)。
还有一些民航局的管理程序AP和咨询通告AC大家应当关注下,也是编制引进程序的依据。
AP-21-AA-2008-05R2 民用航空器及其相关航空产品适航审定程序
AP-45-AA-2008-01R3 民用航空器国籍登记管理程序
AC-121-52R1 航空器投入运行的申请和批准
AC-121-62 航空器租赁
AC-121-65 航空器结构持续完整性大纲
再有就是衔接自己公司的相关手册要求和程序
引进程序
引进飞机的前期准备

工程部接到引进飞机通知后:
1.如为新机型或使用过飞机
(1) 由总工程师总体负责引进工作。
(2) 各中心根据总工程师要求和本程序要求启动引进飞机准备工作。
2.如引进飞机为持续引进的新飞机
(1) 各中心根据工程部通知和本程序适用要求启动引进飞机准备工作。
(2) 质量培训中心按本程序要求安排接机。
使用过飞机引进特别要求
意向评估
1. 工程管理中心对使用过飞机的详细技术规范进行评估,在规定时间内向运控部报告评估结论。
2 .意向书评估
如果适用,总工程师组织各中心完成以下评估工作,并将评估意见提交运控部:
(1) 工程管理中心完成意向书中飞机交付、退租的技术条件以及发动机、APU 等日常维修、维护等条款的评估工作。
(2) 质量培训中心确定飞机交付地点,是否满足中国民航飞机交付的适航要求。
预检、详细评估
当公司确定使用过飞机的引进意向后,完成以下相关的预检工作:
(1)确定工程部预检小组。
a) 工程部参加预检人员的资质要求。
b) 各中心根据预检人员的资质要求推荐合适人选。
c) 质量培训中心汇总推荐人员名单,报工程部总经理最终确定预检小组成员和组长。 
d) 质量培训中心通过邮件形式发布通知,将预检工作信息通报给部领导、各中心、预检小组成员及运控部、综合管理人事行政部。
(2)预检出发前准备工作
a) 预检小组召开预检准备会:
 确定人员分工
 制定预检工作计划
 熟悉预检人员职责
b) 资料准备应包括:
 “《使用过航空器预检单》[AAC-236] ”、“构型核查单”;
 其他资料(参考AP-21-AA-2008-05R2 准备)。
向着女神,粗发!
预检实施
(1) 按照“预检检查单”检查飞机技术文件和状态,并记录检查结果。
(2) 依据“接机期间的信息通报”的适用要求编写日志,向工程部报告工作。 
(3) 复制必要的技术文件,进行影像记录。
 预检报告
(1) 预检小组在返回公司后的5 个工作日内完成“预检报告”,连同签署的“预检检查单”提交给总工程师审核。 
(2) 预检报告应由工程部总经理签字批准。
(3) 预检小组向公司运行控制部提交预检报告。
详细评估
根据预检结果,详细评估预引进飞机的技术状态。预检小组将评估意见经总工程师审核后提交运行控制部:
 评估出构型差异清单,根据CAAC 适航要求和维修运行要求提出必须改装项目,涉及公司其它部门的构型差异,提交运行控制部评估; 
 核查及评估飞机历史维修记录---工程类文件评估记录核查、维修记录核查、重要改装/结构修理记录核查,确定飞机没有破坏性损伤,发动机维护历史和发动机状态,不会在两年内返厂;起落架剩余时寿不会在两年内大修; 
 评估近两年的飞机故障情况,没有未排除的故障, 没有空停的隐患; 
 根据飞机维修状态,分析使用过飞机的附加维修成本。
正式合同评估
总工程师组织引进飞机合同技术条款评估。
注:1.合同技术条款应包括交付检的要求。
2.对于累计使用时间超过14 年的飞机,应要求在合同中明确出卖(租)方需提供足够文件和记录,以表明引进的飞机符合AC-121-65 规定的保持完整性的维修工作。
如果适用,总工程师组织完成以下评估工作,并将评估意见提交运控部:
1.工程管理中心完成意向书中飞机交付、退租的技术条件以及发动机、APU 等日常维修、维护等条款的评估工作。 
2.质量培训中心确定飞机交付地点,是否满足中国民航飞机交付的适航要求。
监修
监修由质量培训中心负责组织,派遣符合资质的人员进行监修工作。




随着航空公司机队的不断扩大,新飞机引进的数量不断增多,越来越多的监造人员需要对新飞机生产时,产生的CONCESSION进行评估,并根据需要与厂家进行索赔和保修的谈判。下文旨在对空客飞机的CONCESSION进行简单的介绍,并对如何评估CONCESSION提出一些的观点和建议。


一、CONCESSION定义

     

CONCESSION 是对不符合规定要求产品的一种使用或放行批准。一般在制造/组装中,有工作者提出,提交设计部门批准,再由工作者予以实施,同时,告之用户。用户在AIRBUSWORLD中可以进行查看。


二、CONCESSION分类

     

C类:

1.偏差可以接受且无任何限制,即使偏差超出了经批准的手册中所规定的极限。

比如:紧固件边距不足,蒙皮打磨超出SRM允许范围等。


2.偏差可以接受且无任何限制,即使在批准的手册中有其他额外要求的规定和

要求。

例如:额外检查需要、损伤仅为临时性等等。




举例:MSN4748 ME-003896298-B

FR23/24 STGR22RH处,蒙皮漆层工具凿痕。打磨受损区域并应用表面防护,打磨尺寸为:0.13X150X150mm;对紧固件孔加大,并安装衬套修理,衬套直径为10mm,材料为2024T351。


按照SRI 53-00-11-2-025,这种在蒙皮上安装衬套的修理需要进行额工作。但由于C类CONCESSION的定义,该处偏差实际上,并不需要按照SRI执行后续检查。 造成这种区别时,由于是原设计厂制定和实施的修理方案,在所有细节上,已经经过了计算和模拟,以确保修理的寿命。




3.缺失的部件在飞机交付前不会安装。

该类CONCESSION应在高一级的组件上,产生级别更高的CONCESSION。


4.飞机有未执行的改装,且该类改装无法被ACMR验证。


5.偏差可以被乘客、机组或地面工作人员目视到。

飞机外表上的紧固件加大、紧固件排列方式发生变化、在外部安装补片、飞机外表的缺陷等都属于这类。


R类:

1.影响到适航规章的偏差;


2.影响到型号设计的偏差;


3.影响机队的互换性;


4.严重削弱了将来修理的可能性;


5.需要额外的工作。



如:A320 MSN4709 99193-QA17.:

The position of EDM slots for 131-9 second stage turbine wheel Honeywell P/N 3840165-4 installed on APU P/N 3800708-1 were cut to the wrong side of the stress relief hole centerline due to an incorrect set up. The slot shifted tangentially by 0.040" (-1 mm). The analysis indicates that the discrepant hole slots results in higher peak stresses at the relief holes. The replacement of the affected second stage turbine wheel shall be performed at the APU first shop visit, or 8,000 APU Operating Cycles, whichever occurs first.


大致意思为:在已经装机的APU二级涡轮转子上,存在不正常的切口,分析显示:该缺陷将导致高应力集中。要求在APU运行8000循环或首次送修时,需要额外执行二级涡轮转子的更换工作。


6.减少了飞机或部件的寿命。


7.需要生产特殊部件(写入IPC中)来进行修理或纠正。

注意:如果特殊部件不会写IPC中,则该CONCESSION会被定义为C类。


这种R类的CONCESSION较为常见,比较典型的有:

A330-200机队中,驾驶舱门锁与弹簧片相互干涉的问题,为解决该问题空客对弹簧片进行了加工,同时,更改了其IPC件号。


FW和Q类:

这两类属于临时级别,最终会被其他级别所替代。当生产线上需要特定部门参与偏差的讨论时(如需要特殊工艺或额外测试),会产生这种类别。



三、CONCESSION评估方法及索赔原则    


在新飞机交接之前,制造商(空客)会同客户进行一次CONCESSION的回顾(review),以确定哪些项目需要写入合同中的额外条款。一架飞机在生产制造过程中,可能产生许多个CONCESSION,对于CONCESSION购机合同中,一般都会有明确的条款,例如:所有项目都提供12年保修等。所以,并非所有的项目都要逐个进行讨论和谈判,确定是否需要对某一个CONCESSION进行索赔,是进行review前监造或接机人员必须预先进行的工作。



CONCESSION的谈判至少应进行两轮,首先,是客户方工程师同制造商工程或质量代表之间进行讨论,以确定哪些CONCESSION需要以额外条款的形式写入合同中,也就是上文提到的review。然后,是客户方合同持有人代表和制造商合同持有人代表就具体修改的内容进行谈判,例如:具体的赔偿金额或保修年限等。所有的谈判均需要工程师给出技术方面的参考意见,这也是为什么需要对CONCESSION进行书面评估的原因。




下面着重讨论如何从工程技术角度对CONCESSION进行评估。


A、如何阅读和理解CONCESSION

一份CONCESSION包括两大部分,封面和附页。封面为该CONCESSION的大致信息和概述,附页为具体的实施方案和工艺。封面的右上角为该CONCESSION的编号、种类和对应飞机,如下图所示:

内容部分又包括:


1.偏差的位置及描述;


2.同适航手册的关系

主要分两种情况(不同CONCESSION的具体使用语句可能会有差别):

SRM not applicable指的是该区域不适用SRM手册;

SRM limits have been exceeded指的是该区域适用SRM手册,但该偏差或处理方法超出了手册标准。


3.定级的理由;


4.特殊部件的需求。


注意:只有特殊部件涉及到IPC的CONCESSION才会被定义为R类,否则会被定义为C类。




B、常见CONCESSION的评估方法

由于R类CONCESSION的评估除技术评估外,往往还要涉及到维修方案、维护手册、运行规范等其他方面的评估,情况较为复杂,不能一概而论。故限于篇幅,以下内容仅针对C类CONCESSION。


对于一份CONCESSION,是否可以争取的索赔或延长保修的关键,是判定是否会对未来的修理或维护产生额外的要求或费用。也就是说同一处区域,如果发生损伤,有CONCESSION的飞机和其他没有CONCESSION的飞机相比,修理方案及实施工艺是否会有差别(多以SRM手册修理作为参照)。以下列举一些常见的会对飞机运行维护造成影响的CONCESSION,并对其评估方法进行介绍:




1. 蒙皮或其他结构件打磨

首先,看到SRM limits have been exceed,代表该区域在SRM手册中有标准,可以对照SRM 手册进行进一步评估。


阅读内容后发现:偏差为生产过程中在该处蒙皮上产生了划痕,处理方案为:对蒙皮进行打磨去除损伤。从附页的图中,可以看到蒙皮初始厚度(ED)为1.58mm,打磨后的剩余厚度(RD)为1.40mm。查阅SRM手册可以得知:一般紧固件处蒙皮的允许打磨深度为10%的蒙皮厚度。


由于C类CONCESSION经过设计部门批准可以超出SRM手册的标准,故此处可以认为不影响安全性。但如果假设该点在运营中受到损伤(比如雷击或擦伤等),一般飞机由于蒙皮初始厚度未被削弱,故按照SRM手册仍然有10%厚度的打磨余量。而存在CONCESSION的飞机由于已经将10%的裕度用完,故无法再进行打磨处理,必须进行切割修理或向空客索要超出手册范围的修理方案。这就产生了额外修理费用。故该份CONCESSION评估结果为应该索取延长保修或直接索赔。


2.紧固件扩孔或紧固件边距/间距缩小


上图所示:为一例典型紧固件边距不足的案例。图纸红色标识的紧固件ASNA 2048A3的直径为4.8mm(紧固件直径可在SM手册中查询),两个紧固件的上边距均为7.5mm,小于SRM手册允许的2倍直径(2D=9.6mm)(参考SRM 51-47-00)。虽然,该CONCESSION经过空客设计部门批准予以认可,但今后该区域如需进行加补片修理,这两个紧固件孔将不允许被使用,需要报告空客申请超出SRM手册的方案。


另外,原级紧固件孔若需要进行修理,可根据手册进行一级或二级扩孔。而CONCESSION中,已经进行过加大的紧固件,则后续可修理的裕度将会减少。这也会潜在地增加未来的修理费用和风险。故评估需要进行保修。

紧固件扩孔及误钻孔后新增紧固件的评估方法类似。




3.飞机结构构型发生变化

在实际生产和制造过程中,由于结构件安装位置发生变化或者结构件本身尺寸的偏差,导致无法飞机组件之间无法顺利完成装配。遇到这种情况,制造商可能会以增加填隙片、更改紧固件布局等方式进行解决。对于紧固件变更的评估原理可以参考上例,故不作累述。本例将对增加填隙片的评估方法进行介绍。


本案例中:由于结构件安装位置的偏差导致间隙的产生,空客制作了一块填隙板来填补该间隙。




新增加的结构件会导致该区域结构构型偏离了原有的设计,更加的复杂,而且,通过修理或更换单一的结构件无法将该偏差去除。目前,维护中采用的结构修理绝大多数均采用逆向工程思维,即由借由原始设计数据来推导修理所使用的材料及方法。这种对原有设计的偏离,将使得工程师无法按照原有的方式进行修理方案的设计,因此,使得修理也变得复杂化。


另外,由于增加的填隙片非通用件,不会加入IPC手册中,需要更换时必须有客户自行生产或特别订购,届时很可能导致长时间的修理周期及额外的费用。故可以评估要求保修或索赔。



综上所述,CONCESSION的评估,需要了解CONCESSION本身的情况及细节,以及相对应的维护中,可能产生的修理情况有大致的了解,进而将两者结合起来进行比较;以得出CONCESSION是否会对飞机今后的运营和维护产生不利的影响。其中涉及到一些结构类基础知识,可以在SRM手册中找到相应的内容。


对于同一系列的飞机,大多数CONCESSION都有着重复或者类似背景。在了解了相关基础知识后,至少90%以上的CONCESSION问题可有监造人员(无论是否有结构类工作背景和经验)自己解决。若遇到个别极为严重或复杂的情况,或者其类型及其罕见的偏差项目,仍然建议提交各专业的工程师以寻求支援。




最后列举一些其中较为常用的章节参考如下(以A330SRM手册为例):


空气动力学要求Aerodynamic Smoothness Requirements-51.10.00;

紧固件扩孔和替换FASTENER OVERSIZE AND ALTERNATIVE-51.43.00;

紧固件孔及钻孔数据FASTENERS . HOLE AND DRILL DATA-51.44.00;

紧固件间距及边距FASTENER SPACING AND MARGIN DATA-51.47.00;

衬套安装工艺BUSHLOC INSTALLATION PROCEDURE-51.48.12;

修理设计指南REPAIR DESIGN GUIDELINE-51.70.10。


参考文件:

1.空客程序AP2006

2.空客A330SRM

3.MSN1280CONCESSION

4.MSN5192CONCESSION

版权声明:文章转载自飞行邦。

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